ВОДНІ ТРАНСПОРТНІ КОРИДОРИ У КОНТЕКСТІ ЄВРОІНТЕГРАЦІЇ УКРАЇНИ - Научное сообщество
Главная
UA RU EN

Вас приветствует Интернет конференция!

Приветствуйем на нашем сайте

Рік заснування видання - 2014

ВОДНІ ТРАНСПОРТНІ КОРИДОРИ У КОНТЕКСТІ ЄВРОІНТЕГРАЦІЇ УКРАЇНИ

04.09.2014 15:38

[Секция 10. Мировая экономика и международные экономические отношения]

Автор: Кіщак Іван Теодорович, доктор економічних наук, професор, декан факультету економіки, Миколаївський національний університет ім. В.О. Сухомлинського, Шевчук Сергій Петрович, кандидат педагогічних наук, професор кафедри менеджменту зовнішньоекономічної діяльності, Миколаївський національний університет ім. В.О. Сухомлинського


Проблема ефективного використання водних транспортних коридорів актуалізується у зв’язку з перспективами інтеграції транспортних мереж України в європейську транспортну систему, що дасть змогу збільшити обсяги вантажних і пасажирських перевезень, забезпечити скорочення транспортних витрат, сприяти розвитку міжнародного туризму, досягти покращення екології завдяки збалансуванню водних і автотранспортних логістичних потоків тощо.

Зазначене обумовлено тим, що водний транспорт залишається одним із найбільш екологічних: у розрахунку на один тонно-кілометр об’єм викидів вуглекислого газу в нього у півтора рази менший, ніж у залізничного, і вп’ятеро – ніж у автомобільного.  

Завдання інтеграції Україні до транс’європейської транспортної системи  значно актуалізується з підписанням угоди про асоціацію України з Європейським Союзом. У зв’язку з цим намічені стратегічні пріоритети розвитку транспортної системи України на період до 2020 року: розвиток транспортної інфраструктури, її модернізація та приведення у відповідність із євростандартами, розбудова мережі міжнародних транспортних коридорів; підвищення державних соціальних стандартів транспортного обслуговування населення; інтегрування транспортної системи України в європейську та світову; прискорена адаптація вітчизняного законодавства до європейських норм та стандартів; впровадження нормативних актів, які відповідають положенням та вимогам міжнародних угод; стимулювання сталого розвитку транспорту шляхом надання переваги екологічно чистим та енергоефективним видам транспорту, зниження техногенного навантаження транспорту на довкілля тощо.

Транспортна стратегія України включає напрями розвитку морського транспорту, зокрема, 1) технічна та технологічна модернізація морського транспорту відповідно до міжнародних стандартів та вимог до портів; 2) підвищення конкурентоспроможності транспортної системи України і реалізація транзитного потенціалу країни; 3) реформування системи управління морським транспортом, ефективне використання державного майна, залучення приватного капіталу для розвитку портових комплексів; 4) підвищення безпеки мореплавства та забезпечення екологічної безпеки; 5) інноваційний розвиток і формування національного кадрового потенціалу.

Пріоритетами Транспортної стратегії є відродження внутрішнього водного транспорту як екологічно чистого, розвиток Дніпра як Пан’європейської осі «Північ-Південь» та включення його у загальноєвропейську систему внутрішніх водних шляхів. Для цього на прогнозований період передбачено: 1) визначення основних принципів державного управління в умовах функціонування переважно приватних експлуатаційних підприємств; 2) активне включення внутрішніх водних шляхів у систему функціонування міжнародних транспортних; 3) створення умов для пріоритетного розвитку внутрішнього водного транспорту, враховуючи переваги енергоефективності та екологічності порівняно з іншими видами транспорту; 4) реалізація транзитного потенціалу внутрішніх водних шляхів, в тому числі завдяки активній участі в реалізації міжнародних проектів міжбасейнових з’єднань: Даугава – Дніпро, Дніпро – Прип’ять – Німан, Дніпро – Вісла – Одер [3].

Разом з тим, виконання Програми комплексного розвитку Українського Придунав’я за напрямом «Розвиток морегосподарського і транспортного комплексів» визнано Рахунковою палатою України «повністю проваленим», а основні стратегічні цілі цієї Програми - підвищення значення Придунайського регіону в розвитку сьомого Міжнародного транспортного коридору та подолання транспортно-комунікаційної ізольованості регіону - не досягнутими, зокрема, через невиконання завдань щодо будівництва мосту через Дністровський лиман та автомобільної траси Одеса-Рені [1].

З розширенням ЄС в Європі формується нова мультимодальна Транс’європейська транспортна система, яка включає всі види транспорту, та впроваджується новий широкомасштабний план розбудови Транс’європейської транспортної мережі (TEN-Т) до 2020 р. У зв’язку з цим планується сконцентрувати інвестиції на розвитку п’яти основних мультимодальних осей: північна, центральна, південно-східна, південно-західна та водні магістралі між європейськими портами [5]. Цей план передбачає об’єднання транспортних мереж усіх нових держав – членів ЄС у зв’язку з необхідністю створення більш потужного єдиного європейського ринку. Зокрема, територією України проходить водна вісь, яка з’єднує зону Чорного моря з Середземним, Балтійським, Баренцовим, Червоним морями та Суецьким каналом і включає внутрішні водні шляхи: Білорусь-Київ (по Дніпру) з виходом до Одеського та Іллічівського портів, а також Гданськ-Одеса (Балтійське море - Чорне море) (Польща, Україна).

Проект відновлення воднотранспортного шляху Дніпро-Вісла-Одер, який фінансується Європейським Союзом в рамках Програми прикордонного співробітництва Польща-Білорусь-Україна, покликаний виробити і затвердити на всіх рівнях пріоритетний варіант повернення до життя магістралі Е-40. Проект здійснюється за підтримки міністерства транспорту і комунікацій Республіки Білорусь, міністерства інфраструктури та розвитку Республіки Польща і Державного агентства водних ресурсів України. 

Водний шлях Е-40, який пролягає ріками Дніпро, Прип’ять, Західний Буг, Вісла (завдовжки понад 2 тис. км.) надає економічні переваги Польщі, Скандинавії, Німеччині (для експорту промислової продукції в країни Східної Європи), Білорусі та Україні (за рахунок отримання виходів до Балтійського моря, що сприятиме зростанню транзитних перевезень, збільшенню кількості туристів, розвитку відповідної інфраструктури тощо). Використання цієї магістралі дає змогу зменшити час перевантаження вантажів на 21 день, майже на третину скоротити витрати пального та знизити навантаження на порти Гданськ і Гдиня (Польща) [4].

Для держави в рамках транскордонного співробітництва, зокрема, з Польщею та Білоруссю, розвиток водотранспортного з’єднання Е-40 на ділянці Дніпро-Вісла має надзвичайно важливе значення як з точки зору територіальних сусідніх відносин, так і з налагодження міжнародних економічних зв’язків.

Відновлення функціонування за призначенням Дніпро-Бузького лиману у системі водного шляху Е-40 дозволяє відновити міжнародні перевезення вантажів водним коридором. Ефективність водного шляху є очевидною: одна баржа вантажопідйомністю 900 тонн здатна замінити 18 залізничних вагонів та 4 потужні автомобілі; орієнтовна пропускна здатність магістралі становитиме біля 4,0 млн. тонн вантажів на рік. Для України забезпечення функціонування Дніпро-Бузького водного шляху потребує розробки техніко-економічного обґрунтування відновлення з’єднання Е-40 в частині забезпечення  живлення каналу водами річки Прип’ять; відновлення роботи водоживильної системи Оріхівської (з можливістю використовувати озеро Турське (Волинська обл.); поповнення водними ресурсами річки Західний Буг в посушливий період за рахунок відновлення роботи і використання Сокальського водосховища (Львівська обл.) [2].

Відновлення водного шляху Е-40 дозволяє також залучити до магістралі її відгалужень – судноплавних ще в 1990-х роках річок Стир і Горинь (Волинська обл.). Це дає змогу розвивати перспективний бізнес у міжнародному плані з реалізації базальту та сапропелю. 

В практичному плані відновлення водної магістралі для функціонування за призначенням потребує:

а)  розроблення остаточного варіанту технічного завдання на розробку техніко-економічного обґрунтування проекту;

б) проведення міжнародного тендера під контролем спеціальної транскордонної комісії (експерти з Білорусії, Польщі та України) для підкріплення декларації з питань відновлення водного шляху, що з’єднає Балтійське і Чорне море.




Література:

1. Звіт Рахункової палати України за 2011 р. [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.ac-rada.gov.ua/ doccatalog/document/16740480/.

2. Кіщак І.Т. Міжнародне співробітництво України в системі водних транскордонних коридорів / І.Т. Кіщак, С.П. Шевчук // Другі економіко-правові дискусії (економічне спрямування): матеріали міжнародної науково-практичної інтернет-конференції. – Львів, 2014. – С. 163 - 168.

3. Транспортна стратегія України на період до 2020 року  [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://pravda.tis.ua/pravda/?p=2200.

4. Якименко М. Національні парки – не для екскаваторів/М. Якименко// Голос України, 2014. – 11 червня.

5. Networks for peace and development [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.central2013.eu/fileadmin/user_upload/Downloads/ Document_Centre/OP_Resources/Networks_for_Peace_and_Development.pdf.



Creative Commons Attribution Ця робота ліцензується відповідно до Creative Commons Attribution 4.0 International License
допомога Знайшли помилку? Виділіть помилковий текст мишкою і натисніть Ctrl + Enter

Другие научные работы даной секции

Конференции

Конференции 2024

Конференции 2023

Конференции 2022

Конференции 2021

Конференции 2020

Конференции 2019

Конференции 2018

Конференции 2017

Конференции 2016

Конференции 2015

Конференции 2014

:: LEX-LINE :: Юридична лінія

Міжнародна інтернет-конференція з економіки, інформаційних систем і технологій, психології та педагогіки

Наукові конференції

Економіко-правові дискусії. Спільнота