ВИНИКНЕННЯ СОЦІАЛЬНОГО КОНФЛІКТУ ЧЕРЕЗ БЕЗДІЯЛЬНІСТЬ ДЕРЖАВНИХ ОРГАНІВ ВЛАДИ - Научное сообщество
Главная
UA RU EN

Вас приветствует Интернет конференция!

Приветствуйем на нашем сайте

Рік заснування видання - 2014

ВИНИКНЕННЯ СОЦІАЛЬНОГО КОНФЛІКТУ ЧЕРЕЗ БЕЗДІЯЛЬНІСТЬ ДЕРЖАВНИХ ОРГАНІВ ВЛАДИ

20.11.2023 16:23

[10. Политические науки]

Автор: Опанасенко Олег Анатолійович, аспірант, Ніжинський державний університет імені Миколи Гоголя


Пасажирський автомобільний транспорт відіграє важливу роль у задоволенні різноманітних потреб населення в пересуванні. Послуги по перевезенню пасажирів повинні надаватись якісно, швидко і бути економічно вигідними за умови не високої собівартості. Всі ці перераховані параметри формують головні характеристики пасажирського транспорту. Для того, щоб досягнути кращих результатів, необхідно дослідити і знайти основні проблеми маршрутної мережі, які вагомо впливають на результат, який ми отримуємо на виході та знайти найкращий шлях їх розв'язання.

Після виходу України із складу СРСР ми мали чудову технічну базу не лише у великих і малих містах, а й в селах. Маршрутна мережа в той час складалась переважно з автобусів в звичайному режимі руху і була злагодженою. Після Постанови Кабінету міністрів України у 1994 році у транспортну мережу міста почали входити приватні, спільні та акціонерні підприємства, які почали конкурувати з АТП (автотранспортне підприємство). Згодом це поставило більшість АТП у нерівні економічні умови з ними. У результаті чого більшість  АТП перестали існувати або ж змінили свою форму власності. Це стало основною передумовою відсутності технічної бази пасажирського транспорту у наш час і призвело до відсутності централізованого технічного обслуговування всіх транспортних засобів, які беруть участь у перевезеннях. 

Цей факт пов'язаний насамперед з недостатньою державною дотаційною підтримкою в першу чергу за перевезення пільгових категорій громадян і відсутністю коштів на оновлення рухомого складу, перерозподілом загального обсягу перевезення пасажирів між іншими видами громадського транспорту, зменшення споживчої спроможності громадян, а також з можливим свідомим заниженням звітних даних обсягів перевезень приватними перевізниками з метою ухилення від сплати податків. Крім того, для сучасних умов функціонування пасажирського транспорту характерні відсутність єдиної організаційної системи управління на рівні міста, району, області, а також зниження якості пасажирських перевезень внаслідок відсутності належного контролю з боку органів державної влади, невідповідність рухомого складу сучасним вимогам (техніка безпеки, пожежна безпека, ергономічні та екологічні вимоги), відсутність комплексу супровідних послуг пасажирського транспорту (інформаційні послуги, об'єкти відпочинку, підвищена комфортність та ін.).

Таким чином, відсутність чітко вираженої державної транспортної політики в Україні в галузі громадського міського транспорту та науково обґрунтованого механізму економічних взаємовідносин між органами місцевого самоврядування та автоексплуатаційними компаніями обумовили значне погіршення економічного становища міських пасажирських підприємств та підприємців. 

Як ще трохи заглибитись в історію і прослідкувати її впливи на сьогодення то ми побачимо, що важливим аспектом здійснення діяльності пасажирського транспорту в умовах ринкової трансформації є недостатня стабільність ситуації і мінливість економічного середовища. До 1998 року практика державного регулювання міського громадського транспорту передбачала використання дотацій та субвенцій виробникам транспортних пасажирських послуг, а після означеного терміну державна підтримка виявляється як непряма субвенція споживачам цих послуг (розрахунок здійснюється як частка отриманих бюджетних коштів на чисельність пільгового контингенту). Поки діяла така системи, відслідковуючи по всім рокам, в цілому спостерігається стійке зменшення розмірів бюджетних коштів, спрямованих на відшкодування витрат перевізникам та з метою державного регулювання транспортних тарифів.

Між тим аналіз динаміки собівартості автотранспортної роботи доводить, що її неуклінне збільшення (при зменшенні обсягів перевезень) обумовлено насамперед зростання витрат на паливо та паливо-мастильні матеріали, тобто інфляційними процесами, що відбуваються на транспорті. Отримуючи відшкодування за перевезення пільгового контингенту в розмірі 30-60 % від належного і опинившись в скрутному фінансовому становищі, пасажирські перевізники намагаються будувати свою тарифну політику таким чином, щоб понесені витрати відшкодували пасажири, що сплачують свій проїзд. Внаслідок цього громадянин, що не користується пільгами, змушений сплачувати відповідне подорожчання проїзду, стаючи біднішим, бо сплата проїзду є значною частиною його витрат в той час, коли зростання отримуваних ним доходів не відповідає загальному рівню зростання цін. Таким чином слід констатувати, що соціальну підтримку держави окремих (пільгових) категорій населення цілком перекладено на пересічного громадянина, який користується громадським транспортом як найменш матеріально забезпечена категорія населення.

Аналіз суми дотацій, виділених із коштів міського бюджету свідчить про те, що фінансові кошти, які виділяються для транспорту, йдуть переважно на покриття витрат, і лише деяка їх частина – на поповнення основних і обігових коштів, оскільки дотації, що виділяються, майже у два рази менші від нормативних.

Досвід розвитку міст свідчить про те, що створення стійкої транспортної системи можливе лише на основі розвинутої, могутньої соціально-побутової інфраструктури. Інакше кажучи, необхідна комплексна програма, яка б поєднувала у собі взаємообумовлений розвиток господарської діяльності транспортних, торгово-сервісних, культурно-побутових інформаційно-рекламних заходів, яка покликана повноцінно задовольняти потреби сучасного міста.

Хочу звернути вашу увагу на те, що сьогодні суть пасажирських перевезень – це не перевезення пасажирів, а заробляння коштів на перевезенні пасажирів. Люди кидають роботу, реєструють підприємницьку діяльність, оформляють кредити чи позичають кошти на придбання автобусу і все це задля забезпечення кращого життя для себе і своєї сім’ї і в цьому немає нічого поганого, про те зараз іноді можна почути: «у них і так багато, то нехай їздять як нам треба».

Досить іти на «поводу» розмов чи припущень як би комусь хотілося щоб було – це економіка і тому всі процеси повинні бути чіткими, прозорими, визначеними. 

Вже не один рік поспіль в суспільстві постійно підіймається питання щодо безоплатного перевезення пільгових категорій громадян пасажирським транспортом, а саме автобусами.

При розгляді питання щодо пасажирських перевезень не завадить згадати, що в ринкових умовах „за так” ніхто не працює, і цей принцип встановлено чинним законодавством. Господарський кодекс [2, ст.ст. 42, 44 і 47] визначає, що суб'єкт господарювання здійснює діяльність на власний ризик заради отримання прибутку і для цього йому держава надає право самостійного планування діяльності, гарантує свої підтримку і сприяння. Згідно із Законом України „Про власність” [6, ст.4] тільки власник транспортного засобу вирішує, як використати належну йому власність: платно, безплатно чи за заниженою вартістю возити того чи того пасажира. У зв'язку із цим варто уяснити, які пільги для здійснення поїздки надає держава для певних категорій населення. А саме: Учасники бойових дій, а також особи, прирівняні до них [8, пункт 7 частини першої статті 12]; Особи з інвалідністю внаслідок війни та прирівняні до них особи [8, пункт 7 частини першої статті 13]; Особа, яка супроводжує особу з інвалідністю I групи [8, пункт 7 частини першої статті 13]; Громадяни, які постраждали внаслідок Чорнобильської катастрофи, віднесені до категорії 1 [9, пункт 15 частини першої статті 20], Учасники ліквідації наслідків аварії на Чорнобильський АЕС, які належать до категорії 2 [9, пункт 9 частини першої статті 21], Діти, яким встановлено інвалідність, пов’язану з Чорнобильською катастрофою [9, пункт 1 частини третьої статті 30]; Особи з інвалідністю І, ІІ групи, Особи, які супроводжують осіб з інвалідністю I групи або дітей з інвалідністю (не більше однієї особи, яка супроводжує особу з інвалідністю I групи або дитину з інвалідністю), Діти з інвалідністю [10, стаття 38-1], [16, пункт 1]; Пенсіонери за віком [15, пункт 1]; Військовослужбовці, які стали особами з інвалідністю внаслідок бойових дій, учасники бойових дій та прирівняні до них особи, а також батьки військовослужбовців, які загинули чи померли або пропали безвісти під час проходження військової служби [11, частина четверта статті 14]; Реабілітовані особи, які стали особами з інвалідністю внаслідок репресій або є пенсіонером [12, абзац четвертий частини п'ятої статті 6]; Ветерани військової служби, ветерани органів внутрішніх справ, ветерани Національної поліції, ветерани податкової міліції, ветерани Бюро економічної безпеки України, ветерани державної пожежної охорони, ветерани Державної кримінально-виконавчої служби України, ветерани служби цивільного захисту, ветерани Державної служби спеціального зв’язку та захисту інформації України [14, пункт 11 частини першої статті 6]; Діти з багатодітних сімей (пільга надається за умови, якщо розмір середньомісячного сукупного доходу сім’ї в розрахунку на одну особу за попередні шість місяців не перевищує величини доходу, який дає право на податкову соціальну пільгу у порядку, визначеному Кабінетом Міністрів України) [13, пункт 4 частини шостої статті 13]; Діти-сироти і діти, позбавлені батьківського піклування, що виховуються або навчаються у навчально-виховних та навчальних закладах [17, абзац перший пункту 11]; Діти до 6 років (пасажир може провозити одну дитину без права зайняття нею окремого місця) [18, підпункт 7 пункту 159]; Постраждалі учасники Революції Гідності [8, частина третя статті 16-1  , пункт 7 частини першої статті 12]. 

Цивільним кодексом України [3, ст. 553] встановлено правовідносини, іменовані договором поруки, коли поручитель (держава) поручається перед кредитором (перевізником) оплатити поїздку боржника (пасажира-пільговика). Отже, пільга – це не безплатний проїзд, а право користуватися певними правовідносинами при оплаті проїзду. 

Відповідно до Закону України „Про автомобільний транспорт” [5, ст. 7] органи виконавчої влади зобов”язані забезпечувати компенсацію втрат автомобільного перевізника внаслідок перевезення пільгових категорій пасажирів та регулювання тарифів.

Згідно з Законом України “Про автомобільний транспорт” [5, ст.41] відносини пасажирського перевізника з органами виконавчої влади визначаються договором про перевезення пасажирів за автобусним маршрутом загального користування, в якому визначається державне замовлення на соціально значущі послуги автомобільного транспорту загального користування та порядок компенсації збитків пасажирського перевізника від пільгових перевезень та від перевезень за регульованими тарифами.

Водночас слід зауважити, що перевізники, незалежно від форм власності та підпорядкування, відповідно до чинного законодавства, повинні самостійно забезпечувати свою життєздатність за рахунок основної діяльності. Ця діяльність передбачає одержання доходів від оплати пасажирами своєї поїздки та оплати поїздки пільгових категорій пасажирів, яку повинні здійснювати замовники транспортних послуг за рахунок коштів відповідних бюджетів згідно з Законом України “Про автомобільний транспорт” [5, ст.40].

Відповідно до Закону України „Про транспорт” [7, ст. 5] органи влади повинні всіляко сприяти розвитку підприємств транспорту.

Можливо, ситуація могла б і надалі ігноруватись та з плином років  зникла сама собою. Кількість пільговиків з кожним роком зменшувалась і всі чекали доки їх стане зовсім мало. Ситуацію змінила війна між Україною та Росією, в результаті якої з'являється все більше і більше учасників бойових дій та членів їх сімей, які мають право безоплатного проїзду. В результаті різкого збільшення кількості пільговиків питання постало дуже гостро. З одного боку перевізники, які страждають від колосальних збитків які хоч і змушені через обставини, які склалися, але покривати їх  не хочуть, а з іншого люди котрі мають право безоплатного проїзду і не розуміють чому часто їм відмовляють в ньому чи створюють перепони. Така ситуація створює масу конфліктів в яких з одного боку перевізники іноді грублять, іноді висаджують з автобусу, або просто відмовляються везти безкоштовно. А з іншого учасники бойових дій поодинці чи групами змушують перевізника надати послугу часто не гребуючи застосовувати фізичну силу чи навіть зчиняти побої.

Тепер тільки питання часу коли саме ігнорування владою ситуації з відсутністю компенсації спровокує черговий, але вже значно серьозніший конфлікт між пільговиками та перевізниками. В соціальних мережах, на ТВ каналах вже можна було спостерігати приклади таких конфліктів. Частина з них була з застосуванням фізичної сили. Але, тепер, коли кількість військовослужбовців значно зросла і після їх повернення з фронту, можливі варіанти розвитку подій не втішає.

Це явний приклад того як бездіяльність владних структур може спровокувати соціальний конфлікт.

У громадського транспорту міст проблем багато і з громадським транспортом у влади проблем багато. Доки не буде наукового, виваженого, розумного підходу до організації автобусних перевезень з поглядом у далеке майбутнє, доки ми не усвідомимо, що це не забаганки кожного окремого жителя як і куди їхати автобусу, а економіка де повинен бути баланс між бажаннями мешканців і рентабельністю надання послуги до тих пір ми будемо шукати винних поки пасажири ходять під дощем пішки бо не було автобусу згідно графіку. Чи їдуть в поломаному, чи брудному транспорті бо в перевізника немає коштів для відповідного догляду за транспортом чи його оновлення.

Об'єктивні закони ринку та досвід розвинутих країн світу підтверджують необхідність відшкодування частини витрат на функціонування такого сектору економіки як пасажирські перевезення. В більшості таких країн давно існує та успішно функціонує система державної фінансової підтримки транспорту загального користування, результатом якої став збалансований розвиток транспортних систем з високим рівнем обслуговування пасажирів. В нашій країні здійснено спробу комбінації соціальної підтримки окремих категорій населення – «пільговиків» з відсутністю відшкодування пасажирообслуговуючим підприємствам реальних транспортних витрат. В результаті отримано неефективну транспортну систему, низьку якість обслуговування, соціальну напруженість у суспільстві. Спроби органів державної влади вирішити проблеми гармонізації розвитку пасажирського транспорту виключно адміністративними методами не привели до позитивних результатів.

Діюча в даний момент практика державної бюджетної підтримки функціонування суб'єктів, що здійснюють пасажирські перевезення, характеризується відсутністю загальноприйнятих та дієвих методик визначення необхідного розміру дотаційних коштів. Разом з цим падіння попиту на вказаний вид послуг, а також низький рівень платоспроможності населення обумовлюють падіння доходів пасажирських перевізників державної, приватної чи частково державної власності. 

У зв'язку з вищевикладеним назріла необхідність проведення соціально спрямованої державної політики стосовно громадського транспорту з одного боку і адаптації економічного механізму функціонування перевізників до нових умов господарювання з іншого, що потребує визначення методів удосконалення державної підтримки пасажирського транспорту.

Література:

1. Бюджетний кодекс України (стаття 91), https://zakon.rada.gov.ua/.

2. Господарський кодекс України (статті 42, 44, 47), https://zakon.rada.gov.ua/.

3. Цивільний кодекс України (стаття 553), https://zakon.rada.gov.ua/.

4. Кодекс України про адміністративні правопорушення (стаття 229, частина сьома статті 133-1), https://zakon.rada.gov.ua/.

5. Закон України «Про автомобільний транспорт» (статті 7, 41), https://zakon.rada.gov.ua/.

6. Закон України «Про власність» (стаття 4), https://zakon.rada.gov.ua/.

7. Закон України «Про транспорт» ( стаття 5), https://zakon.rada.gov.ua/.

8. Закон України «Про статус ветеранів війни, гарантії їх соціального захисту» (пункт 7 частина перша ст. 12, 13, частина третя статті 16-1  , пункт 7 частини першої статті 12), https://zakon.rada.gov.ua/.

9. Закон України «Про статус і соціальний захист громадян, які постраждали внаслідок Чорнобильської катастрофи», (пункт 15 частини першої статті 20, пункт 9 частини першої статті 21, пункт 1 частини третьої статті 30), https://zakon.rada.gov.ua/.

10. Закон України «Про основи соціальної захищеності осіб з інвалідністю в Україні» (стаття 38-1), https://zakon.rada.gov.ua/.

11. Закон України «Про соціальний і правовий захист військовослужбовців та членів їх сімей» (частина четверта статті 14), https://zakon.rada.gov.ua/.

12. Закон України «Про реабілітацію жертв репресій комуністичного тоталітарного режиму 1917-1991 років» (абзац четвертий частини п'ятої статті 6), https://zakon.rada.gov.ua/.

13. Закон України «Про охорону дитинства» (пункт 11 частини першої статті 6), https://zakon.rada.gov.ua/.

14. Закон України «Про статус ветеранів військової служби, ветеранів органів внутрішніх справ, ветеранів Національної поліції і деяких інших осіб та їх соціальний захист» (пункт 11 частини першої статті 6), https://zakon.rada.gov.ua/.

15. Постанова Кабінету Міністрів України від 17 травня 1993 року № 354 «Про безплатний проїзд пенсіонерів на транспорті загального користування», (пункт 1), https://zakon.rada.gov.ua/.

16. Постанова Кабінету Міністрів України від 16 серпня 1994 року N 555 «Про поширення чинності постанови Кабінету Міністрів України від 17 травня 1993 року № 354» (пункт 1), https://zakon.rada.gov.ua/.

17. Постанова Кабінету Міністрів України від 05 квітня 1994 № 226 «Про поліпшення виховання, навчання, соціального захисту та матеріального забезпечення дітей-сиріт і дітей, позбавлених батьківського піклування» (абзац перший пункту 11), https://zakon.rada.gov.ua/.

18. Постанова Кабінету Міністрів України від 18 лютого 1997 № 176 «Про затвердження Правил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту» (підпункт 7 пункту 159), https://zakon.rada.gov.ua/.



Creative Commons Attribution Ця робота ліцензується відповідно до Creative Commons Attribution 4.0 International License
допомога Знайшли помилку? Виділіть помилковий текст мишкою і натисніть Ctrl + Enter

Другие научные работы даной секции

Конференции

Конференции 2024

Конференции 2023

Конференции 2022

Конференции 2021

Конференции 2020

Конференции 2019

Конференции 2018

Конференции 2017

Конференции 2016

Конференции 2015

Конференции 2014

:: LEX-LINE :: Юридична лінія

Міжнародна інтернет-конференція з економіки, інформаційних систем і технологій, психології та педагогіки

Наукові конференції

Економіко-правові дискусії. Спільнота