ОБГРУНТУВАННЯ КРИТЕРІЮ ЕФЕКТИВНОСТІ ДЛЯ ФОРМУВАННЯ МАРШРУТІВ ДОСТАВКИ ТОВАРІВ НАРОДНОГО СПОЖИВАННЯ У ВЕЛИКИХ МІСТАХ - Наукові конференції
Головна
UA RU EN

Вас вітає Інтернет конференція!

Вітаємо на нашому сайті

Рік заснування видання - 2014

ОБГРУНТУВАННЯ КРИТЕРІЮ ЕФЕКТИВНОСТІ ДЛЯ ФОРМУВАННЯ МАРШРУТІВ ДОСТАВКИ ТОВАРІВ НАРОДНОГО СПОЖИВАННЯ У ВЕЛИКИХ МІСТАХ

30.11.2014 14:54

[Секція 9. Логістика і транспорт]

Автор: Черепаха Олександр Сергійович, асистент кафедри транспортних технологій, Харківський національний автомобільно-дорожній університет


В умовах детермінованих характеристик попиту на доставку товарів для оцінки ефективності маршрутів прийнято використовувати техніко-економічні та техніко-експлуатаційні показники роботи рухомого складу.

При вирішенні задачі формування оптимальних маятникових і кільцевих маршрутів на першому етапі з використанням методів лінійного програмування розробляється оптимальний план повернення порожнього рухомого складу [1]. Дана задача при детермінованих параметрах відноситься до класу транспортної задачі, в якості цільової функції F використовується сума загального вигляду:

 ,  (1)

де n - кількість вантажовідправників;

m - кількість вантажоодержувачів;

cij - значення цільового елемента;

qij - обсяг вантажу, перевезеного від i-го вантажовідправника j-му вантажоодержувачу, т.

Залежно від прийнятих значень цільових елементів, що визначаються у вихідних даних для вирішення транспортної задачі матрицею цільових елементів, цільова функція перетвориться в один з результуючих техніко-експлуатаційних або техніко-економічних показників.

Класичним підходом при вирішенні задач розробки оптимальних маршрутів є використання як матриці цільових елементів матриці найкоротших відстаней [1, 3]. При цьому цільовий елемент cij відображає чисельне значення довжини найкоротшого шляху проходження по маршрутної мережі регіону від i-го вантажовідправника до j-го вантажоодержувача, а цільова функція F визначається як мінімальна сумарна транспортна робота:

 ,  (2)

де Wткм - сумарна транспортна робота, виконана при доставці вантажів від усіх вантажовідправників всім вантажоодержувачам, ткм;

lij - найкоротша відстань для маршрутної мережі регіону доставки між i-м вантажовідправником і j-м вантажоодержувачем, км.

Підходом, що враховує комплекс техніко-експлуатаційних і вартісних показників, є використання при вирішенні транспортної задачі в якості цільових елементів питомих техніко-економічних показників - собівартості доставки 1 тонни товару, питомого доходу або питомого прибутку.

Якщо матриця цільових елементів представлена матрицею собівартості, то цільовою функцією при вирішенні задачі визначення оптимального плану повернення рухомого складу є мінімум сумарних витрат на доставку:

 ,  (3)

де Зсум - сумарні витрати на доставку вантажів від усіх вантажовідправників всім вантажоодержувачам, грн;

sij - собівартість доставки 1 тонни вантажу від i-го вантажовідправника j-му вантажоодержувачу, грн / т.

При використанні в якості цільових елементів питомого прибутку pij, отриманнятранспортним підприємством від перевезення 1 тонни товару від i-го вантажовідправника до j-го вантажоодержувача, цільова функція визначається як сумарний прибуток Псум підприємства від обслуговування клієнтури:

(4)

На другому етапі вирішення задачі формування оптимальних маятникових і кільцевих маршрутів в якості оцінногокритерію використовується коефіцієнт використання пробігу на маршруті β:

 , (5)

де  lгр - загальна довжина вантажного пробігу на маршруті, км;

 lм - довжина маршруту, км.

Слід зазначити, що коефіцієнт використання пробігу дозволяє охарактеризувати тільки просторовий аспект ефективності маршрутів. Використання даного показника як оцінний критерій виправдано тільки у випадках, коли вантажопідйомність автомобілів використовується повністю відповідно до класу перевезеного вантажу.

При формуванні розвізних і збірних маршрутів коефіцієнт використання пробігу зазвичай не застосовується в якості оцінного показника, оскільки не дозволяє охарактеризувати інший важливий аспект ефективності маршрутизації - використання вантажопідйомності транспортних засобів. Основною характеристикою ефективності маршрутизації для розвізних і збірних маршрутів є не просторова характеристика (траса маршруту), а оцінка завантаження транспортного засобу, висловлюване зазвичай коефіцієнтом використання вантажопідйомності.

Ефективність завантаження автомобілів на маршруті можна оцінити на основі середнього арифметичного значення статичного коефіцієнта вантажопідйомності γс по всіх сегментах маршруту:

 ,  (6)

де nс - кількість сегментів маршруту доставки;

 qфi - маса вантажу в кузові автомобіля для i-го сегменту, т.

Показник, що враховує як ефективність використання вантажопідйомності автомобілів, так і просторовий аспект ефективності маршрутів, є динамічний коефіцієнт використання вантажопідйомності γд:

 ,  (7)

де   - максимально можливе значення транспортної роботи на маршруті, ткм.

Динамічний коефіцієнт використання вантажопідйомності є середньозваженим значенням статичного коефіцієнта за сегментами маршруту, при цьому в якості зваженого параметра використовується довжина сегменту:

 ,  (8)

де γсi - статичний коефіцієнт використання вантажопідйомності дляi-го сегменту маршруту.

З іншого боку динамічний коефіцієнт використання вантажопідйомності є уточненням і узагальненням коефіцієнта використання пробігу. Таким чином, при формуванні маршрутів доставки товарів народного споживання оцінку ефективності окремих маршрутів доцільно здійснювати на підставі значення динамічного коефіцієнта використання вантажопідйомності.




Література.

1. Кожин А.П. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками / А.П. Кожин, В.Н. Мезенцев. – М.: Транспорт, 1994 – 304с.

2. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки / А.И. Воркут. – К.: Высшая школа, 1986. – 447с.

3. Наумов В.С. Транспортно- експедиційне обслуговування в логістичних системах: Монографія / В.С. Наумов. – Харків: ХНАДУ, 2012. – 220с.

______________________

Науковий керівник: Нагорний Євген Васильович, доктор технічних наук, професор, Харківський національний автомобільно-дорожній університет

Creative Commons Attribution Ця робота ліцензується відповідно до Creative Commons Attribution 4.0 International License
допомога Знайшли помилку? Виділіть помилковий текст мишкою і натисніть Ctrl + Enter

Інші наукові праці даної секції

Конференції

Конференції 2024

Конференції 2023

Конференції 2022

Конференції 2021

Конференції 2020

Конференції 2019

Конференції 2018

Конференції 2017

Конференції 2016

Конференції 2015

Конференції 2014

:: LEX-LINE :: Юридична лінія

Міжнародна інтернет-конференція з економіки, інформаційних систем і технологій, психології та педагогіки

Наукові конференції

Економіко-правові дискусії. Спільнота