ОЦІНКА ВІТЧИЗНЯНОЇ ПОЛІТИКИ В АВТОДОРОЖНЬОМУ БУДІВНИЦТВІ - Наукові конференції
Головна
UA RU EN

Вас вітає Інтернет конференція!

Вітаємо на нашому сайті

Рік заснування видання - 2014

ОЦІНКА ВІТЧИЗНЯНОЇ ПОЛІТИКИ В АВТОДОРОЖНЬОМУ БУДІВНИЦТВІ

13.03.2017 16:12

[Секція 1. Економіка, організація і управління підприємствами, галузями, комплексами]

Автор: Ступницький Віктор Володимирович, кандидат економічних наук, Рівненський автотранспортний коледж; Ступницька Ніна Іванівна, викладач, Рівненський державний гуманітарний університет


Сучасна економіка окремої країни в будь-якому разі інтегрована у міжнародний простір. Ця інтеграція гарантує її розвиток.  Основною ланкою інтеграційних відносин виступають дороги, і в першу чергу автомобільні. Іншими словами, стан автомобільного дорожнього господарства відображає  стан економічного розвитку окремої країни. 

Державна політика в галузі автодорожнього будівництва наглядно визначає рівень самостійності країни, а також і загальну ефективність урядового управління країною. На даний період напрацьована достатня кількість робіт по економіці будівництва транспортної інфраструктури, зокрема Шмідт Ц., Бірман Г., Васіна А., Грашіна М., Дубінін Є., Сазонов Б., Собакарь А., Черняк З., Фрідман К., Крістенсен К., Медрес Е. Ці науковці провели детальні дослідження процесу управління проектами автодорожнього будівництва. 

На рівні правового забезпечення взаємозв'язок стану будівельної автодорожньої галузі та урядової політики розглянув Т.О. Гуржій [1]. Стосовно формування якості системи управління дорожніх робіт Садова М. пропонує методичний підхід до реорганізації управління підприємствами ДБК [2].  

Однак стратегічного економічного бачення проблеми взаємозв’язку стану автодоріг країни і системи державного управління не подано. Метою роботи є визначення ефективності державної політики автодорожнього будівництва в період реалізації концепції українського уряду – загальної децентралізації влади.

Згідно стратегічного плану розвитку автомобільного транспорту та дорожнього господарства на період до 2020 року передбачене впровадження загальнодержавної політики реформ та застосування принципів ефективного управління, включаючи розвиток інституційної спроможності та електронного врядування, боротьби з корупцією та прозорості дій органів влади. 

Дане реформування ґрунтується на вимогах до Європейської транспортної політики яка передбачає: 

­ удосконалення системного підходу до державного управління галуззю; 

­ розробки стратегії та напрямків розвитку галузі у коротко-, середньо- та довгостроковій перспективі;

­ впровадження нових методів ефективного державного контролю та невідворотності покарання, перегляд штрафних санкцій;

­ забезпечення європейської системи технічного регулювання; 

­ розвиток інтелектуальних транспортних систем; 

­ унеможливлення «нелегальних» перевезень та запобігання корупційним діям.

Задекларована головна ціль цих перетворень - реформування галузі дорожнього господарства і забезпечення розвитку та утримання автодорожньої мережі у належному стані. 

З державних пріоритетів визначено головне завдання, яке орієнтоване виключно на реформування.  З позиції управління явно не виражена кількісна та якісна кінцева мета. Замість неї визначено всього-на-всього лише процес - реформування. А від так, ця стратегія в її реалізації буде безмежна і зведеться та уже зводиться лише  до реформування заради реформування.

З позиції фінансування передбачається зміна існуючи системи фінансування дорожнього господарства, а саме створення Дорожнього фонду, з обов’язковими та винятковими функціями (будівництво, ремонт та технічне утримання доріг), які фінансуються, головним чином, за рахунок акцизу на пальне на національному (національний дорожній фонд) та місцевому рівні (місцевий дорожній фонд). Відповідно прийнятий Закон України «Про внесення змін до Закону України «Про джерела фінансування дорожнього господарства України» щодо удосконалення механізму фінансування дорожньої галузі»» від 17 листопада 2016 року, де визначено розмір надходження у Дорожній фонд у 2018 році - 50 відсотків; у 2019 році - 75 відсотків; з 2020 року - 100 відсотків від плата за проїзд автомобільними дорогами транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів, вагові або габаритні параметри яких перевищують нормативні, плата за проїзд автомобільними дорогами України транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів іноземних держав, плата за проїзд платними автомобільними дорогами загального користування в порядку та за тарифами, встановленими Кабінетом Міністрів України. 

Слід зауважити, що формування дорожнього фонду перенесено з 2017 року на 2018 рік і основною причиною цього переносу стала нагальна проблема реформування зі  слів голови транспортного комітету Верховної Ради Я. Дубневича у 2017 році «Укравтодору». Тому публічні заяви прем'єр-міністра України В. Гройсмана,  що створення дорожнього фонду для якісного ремонту і будівництва автомобільних доріг країни стане одним з головних пріоритетів українського уряду 2017 року, а плани по залученню 14,2 мільярдів гривень з доходів по акцизах на ремонт і будівництво доріг лишаться лише заявами та імітацією діяльності уряду України. Тому ціль реформування і тут виконується в повній мірі лише постійне реформування.

Зазначимо особливу проблему стану доріг  в Україні. Про це детально пишуть і повідомляють всі - від урядовців до журналістів, і визначають як критичну. На наш погляд дороги в України впродовж незалежності приведені лише до напрямків руху. Нормальні дороги, про сучасні і годі говорити, в Україні повністю та цілком втрачено. Причини такого стану багатогранні і вимагають окремого дослідження, проте такий стан  дорожнього будівництва є наслідком постійної політики реформування.

Загальні віяння політики України в напрямі децентралізації передалися і у дорожню галузь. 24 лютого 2017 року  на стратегічній сесії було презентовано Концепцію децентралізації у сфері дорожньої інфраструктури, яка передбачає оптимальні шляхи реформування системи державного управління автомобільними дорогами на основі гармонійного поєднання принципів децентралізації та централізованого управління автомобільними дорогами, розширення і посилення повноважень та відповідальності місцевих органів виконавчої влади за управління автомобільними дорогами місцевого значення [3]. Згідно Концепції, місцеві органи влади повинні організовувати будівництво, реконструкцію, ремонт та утримання  автомобільних доріг місцевого значення та комунальної власності. 

Проведемо економічний розрахунок політики децентралізації в дорожній сфері та визначимо її наслідки. І так, в Україні в наявності місцевих доріг з твердим покриттям (виключно обласні та районні) – 117,6 тис. км.

Загальна структура місцевих бюджетів: селищних -592 млрд. грн, сільських – 9199 млрд. грн, територіальних громад – 139 млрд. грн, міських та районних міст – 2204 млрд. грн. Загалом – 12154 млрд. грн., а доходи місцевих бюджетів у 2016 році склали 146,6 млрд. грн.[4]. Визначимо витрати місцевого бюджету на 1 км місцевих доріг: 146,6 млрд. грн. ділимо на 12154 млрд. грн. бюджетів і довжину доріг 117,6 тис. км. Округлено отримуємо всього 103 грн.. Приведемо усереднені (занижені) показники витрат на дороги в Україні: ямковий ремонт обходиться в 183-469 грн./км.; поточний ремонт -3-15 млн. грн./км.; капітальний ремонт 15-40 млн. грн./км. [5]. 

Таким чином місцеві органи влади не в змозі провести навіть ямковий ремонт. І це притому, що весь бюджет піде виключно на дорожні потреби. Ми не врахували проблему нарощення неплатежів по комуналці та електроенергії, які постійно зростають і будуть зростати в подальшому, адже це вимагає система реформування, а також проблему скорочення працюючих.

Таким чином, сучасна політика децентралізації в дорожньому секторі однозначно є не ефективною. Реальна її мета – прикрити не готовність уряду вирішувати назрілі та нагальні соціально-економічні проблеми, тим самим перекласти відповідальність на місцевий рівень управління.

Постійне реформування, фактично виступає лише ширмою, за яку «ховається» влада в своїй не компетенції здійснювати державне управління. Такий стан системи державного управління можливий лише за єдиної умови – країна не має повної самостійності і підпорядкована зовнішнім впливам, фактично являється колонією.




Література:

1. Гуржій Т.О. Правове забезпечення державної політики безпеки дорожнього руху: актуальні проблеми та шляхи вдосконалення. / Т.О. Гуржій //Науковий вісник Дніпропетровського державного університету внутрішніх справ. № 1, 2011. 17-28. [Електронний ресурс]. Режим доступу http://www.nbuv.gov.ua/old_jrn/soc_gum/nvdduvs/2011_1/Gurzhiy.pdf 

2. Садова М. Є. Організаційне забезпечення управління якістю дорожньо-будівельних робіт / М. Є. Садова //  ВІСНИК Донбаської державної машинобудівної академії. № 1 (37), 2016. 152-156.  [Електронний ресурс]. Режим доступу http://www.dgma.donetsk.ua/science_public/ddma/Herald_1(37)_2016/article/31.pdf

3. Презентовано Концепцію децентралізації у сфері дорожньої інфраструктури.  [Електронний ресурс]. Режим доступу http://decentralization.gov.ua/news/item/id/4502

4. Плюс 48,4 млрд. грн. до місцевих бюджетів та плюс 2,3 млрд. грн. до бюджетів ОТГ - результати фінансової децентралізації за 2016 рік. [Електронний ресурс]. Режим доступу http://decentralization.gov.ua/news/item/id/4281

5. Капітальний ремонт кілометра дороги в Україні становить від 15 до 40 мільйонів гривень. [Електронний ресурс]. Режим доступу https://economics.unian.ua/transport/1096588-kapitalniy-remont-kilometra-dorogi-v-ukrajini-stanovit-vid-15-do-40-milyoniv-griven.html



Creative Commons Attribution Ця робота ліцензується відповідно до Creative Commons Attribution 4.0 International License
допомога Знайшли помилку? Виділіть помилковий текст мишкою і натисніть Ctrl + Enter

Інші наукові праці даної секції

Конференції

Конференції 2024

Конференції 2023

Конференції 2022

Конференції 2021

Конференції 2020

Конференції 2019

Конференції 2018

Конференції 2017

Конференції 2016

Конференції 2015

Конференції 2014

:: LEX-LINE :: Юридична лінія

Міжнародна інтернет-конференція з економіки, інформаційних систем і технологій, психології та педагогіки

Наукові конференції

Економіко-правові дискусії. Спільнота